Laadvolume

Deze paragraaf heeft betrekking op de laadruimte van een vrachtauto, namelijk de oplegger van een trekker-oplegger combinatie en de laadbak van een motorvoertuig en zijn aanhangwagen. De prestaties van de aërodynamische hulpmiddelen zijn gebaseerd op verschillende onderzoeken en experimenten aan meerdere onderzoeksinstellingen en universiteiten. Bij deze paragraaf dient te worden opgemerkt dat de vermelde brandstofbesparingen voor een samenstel betrekking hebben op het motorvoertuig en niet van toepassing zijn voor de aanhangwagen. De brandstofbesparingen door de toevoeging van aërodynamische hulpmiddelen aan de aanhangwagen van een samenstel worden afzonderlijk vermeld indien van toepassing.

Fairing

Een relatief eenvoudige oplossing om de weerstandscoëfficiënt van de oplegger te verlagen is afrondingen aanbrengen aan de rechthoekige bak. De afrondingen die op de oplegger gemonteerd kunnen worden, heten fairings. Hiervan bestaan verschillende uitvoeringen. Het gebruik van fairings levert een brandstofbesparing van 4,4%, 2,1% en 1,9% op voor respectievelijk een motorvoertuig, trekker-oplegger combinatie en het motorvoertuig van een samenstel. Montage van een fairing op de voorzijde van de aanhangwagen van een samenstel verlaagt het brandstofverbruik met 0,8%.

Fairing, aircone and aircone fitted on flatbed semi-trailer

Fairing, aircone en aircone voor lage opleggers

Een ander aerodynamisch hulpmiddel dat onder dezelfde noemer valt, is de aircone. De aircone is een bolling die op de voorkant van de trekker of laadbak gemonteerd kan worden. Deze zorgt ervoor dat de lucht zonder los te laten over de trekker of laadbak stroomt, wat mooi is weergegeven in figuur 4.20. De hoogste efficiëntie haalt de aircone bij zijwinden.

De functie van de aircone is eigenlijk dezelfde als die van de dakwindgeleider. De brandstofbesparingen die met de aircone bereikt worden liggen dan ook in dezelfde orde van grootte met een daling in verbruik van 5,9%, 4,4% en 2,8% voor respectievelijk een motorvoertuig, trekker-oplegger combinatie en een samenstel. Het is ook mogelijk een aircone te monteren op een open oplegger die gebruikt wordt voor het vervoer van bijvoorbeeld zeecontainers.

Tip: Indien er aan de voorzijde van de oplegger of laadbak een koelinstallatie gemonteerd is, kan de aircone er eenvoudig omheen gemaakt worden rekening houdend met de voorziening van voldoende koeling voor de koelmotor.

Tip: Indien de oplegger reeds goed afgeronde randen heeft, is de invloed van een fairing op de weerstand minder groot dan voor een oplegger met scherpe randen en een fairing. In dat geval functioneert de fairing alleen om de opening tussen de cabine en de oplegger te verkleinen.

Tip: Standaard zijn de randen van de opleggers afgerond met een straal van 20 mm. Onderzoek door DAF heeft aangetoond dat een ideale laadbak of oplegger afrondingen heeft met een grotere straal. De voorste randen van de oplegger dienen te worden afgerond met een straal van minimaal 150 mm. De randen aan de zijkant van de oplegger dienen te worden afgerond met een straal van minimaal 60 mm. Dit is illustratief weergegeven in figuur 4.22.

Wervelstabilatoren

Bij een schuine aanstroming ontstaan er in de ruimte tussen de cabine en de oplegger sterke instabiele wervels die voor weerstand zorgen. Met wervelstabilisatoren kan men deze wervels onder controle houden. Deze stabilisatoren zijn verticale schotjes over de hele hoogte van de oplegger en kunnen ook toegepast worden op een aanhangwagen. De wervels worden als het ware vastgehouden tussen de schotjes. Hierdoor verlaagt de druk op het voorste oppervlak van de oplegger resulterend in een lagere drukweerstand. De brandstofbesparingen zijn 0,7% en 1% voor respectievelijk een trekker- plegger combinatie en een samenstel.

Onderzoekers van het National Research Council of Canada hebben met behulp van windtunneltesten aangetoond dat de dimensies (hoogte en diepte) en de onderlinge afstand tussen deschotjes een grote invloed hebben op de prestaties. Aan de voorkant van de oplegger zijn zes schotjes met een hoogte van 244 cm en een diepte van 30 cm bevestigd. De afstand tussen de schotjes is evenredig verdeeld over de breedte van de oplegger. Tijdens de windtunneltesten werd er geen daling in weerstand gemeten. Achteraf werd duidelijk dat de schotjes niet in staat waren de stroming vast te houden door een foutieve dimensionering. Er dient te worden opgemerkt dat de windtunneltesten zijn uitgevoerd met een Amerikaanse vrachtauto. Een kenmerk van deze trekker-oplegger combinaties is een grotere opening tussen de cabine en de oplegger dan bij Europese trekker-oplegger combinaties. In een ander onderzoek is door het toepassen van wervelstabilisatoren een brandstofbesparing van 3,5% tot 8,3% behaalt. Dit geeft aan dat de testcondities van grote invloed zijn op de uitkomst. Deze configuratie is door SOLUS op de markt gebracht in de Verenigde Staten.

Vortex stabilisers, Eco Liner and teardrop roof

Wervelstabilatoren, Eco Liner en glooiend dak

Eco Liner

Opleggerfabrikant Kröne heeft een brandstofbesparende oplegger ontwikkeld, Eco Liner genaamd. Deze komt binnenkort op de markt. De verschillen met een standaard oplegger zijn onder andere de zijpanelen en het sluitmechanisme voor het schuifzeil. Dankzij het nieuwe, pneumatische sluitmechanisme is de zijkant van de oplegger gestroomlijnder. Gedeeltelijk omdat het zeil veel strakker wordt aangespannen. Daardoor gedraagt het zich als een vaste wand. En gedeeltelijk omdat er veel minder uitsteeksels zijn aan de zijkant. De taps naar binnen toe lopende zijpanelen geleiden de luchtstroom naar de achterkant van de oplegger. Aan het uiteinde wordt een wervel gecreëerd die het zog achter de oplegger kleiner maakt. De betere stroomlijn, samen met banden met een lagere rolweerstand en een lager gewicht van de oplegger leveren een brandstofbesparing op van 5% tot 7%.

Glooiend dak

In het Verenigd Koninkrijk is door DON-BUR een aerodynamisch glooiend dak ontwikkeld om de weerstand van trekker-oplegger combinaties te verlagen. De vorm van het dak zorgt niet alleen voor een aangesloten stroming om de oplegger heen, maar zorgt er ook voor dat de stroming aan de achterzijde zo gericht is dat het zog wordt verkleind. In figuur 4.26 is te zien hoe de stroming om de zogenaamde Teardrop oplegger aangesloten blijft in tegenstelling tot een standaard oplegger. De bolling aan de bovenzijde levert 10% meer laadcapaciteit op. Deze opleggers worden standaard uitgerust met zijpanelen. Alle aanpassingen bij elkaar leveren een brandstofbesparing van 16,7% op. Door de huidige wetgeving in Nederland en het vasteland van Europa zijn deze opleggers met een hoogte van 4,5 m niet toegestaan op de weg.

Aflopend dak

De weerstand die gegenereerd wordt door de achterzijde van de oplegger of laadbak kan verminderd worden door het dak achteraan te laten aflopen, zie figuur 4.27. Idealiter is een lange, licht aflopende daklijn gewenst. Korte, steil afhellende daken presteren minder goed. De hoek tussen de horizontaal en de hellende lijn mag niet groter dan 12◦ zijn. De taper is best zo diep mogelijk, rekening houdend met het verlies aan interne opslagruimte en toegankelijkheid van de oplegger. De brandstofbesparingen voor een aflopend dak zijn 0,6%, 0,4% en 0,2% voor respectievelijk een motorvoertuig, trekker-oplegger combinatie en het motorvoertuig van een samenstel. Een aanhangwagen van een samenstel met een aflopend dak levert een brandstofbesparing van 0,3% op.

Sloping roof, rotating cylinders and side panels

Aflopend dak, roterende cylinders en zijvleugels

Roterende cilinders

Twee roterende cilinders worden toegevoegd aan de bovenkant van de oplegger, respectievelijk voor- en achteraan. Deze roterende cilinders worden Magnus motoren genoemd. Aan de luchtstroom die in aanraking komt met een roterende cilinder wordt extra energie toegevoegd. De extra energie toegevoegd door de eerste cilinder wordt door de stroming gebruikt om aanliggend over het dak van de oplegger te stromen. De tweede, achterste, cilinder voegt net als de eerste cilinder energie toe aan de stroming. Ditmaal wordt de extra energie gebruikt om de stroming om de hoek heen te leiden en zo het zog achter de oplegger te verkleinen. Het gebruik van roterende cilinders is een veelbelovende techniek. Tijdens onderzoek werd een weerstandsvermindering tot 20% gemeten.

Open laadruimte

De uiterlijke vorm van vrachtauto’s met een open oplegger/laadbak wordt gedeeltelijk bepaald door de lading. Door de lading op de goede locatie en met een correcte oriëntatie te plaatsen is het mogelijk om brandstof te besparen. Bij het plaatsen van de lading is het noodzakelijk ervoor te zorgen dat de maximaal wettelijk toegestane aslasten niet overschreden worden.

Tip: Als stelregel voor het positioneren van de lading geldt:

  • Zorg ervoor dat de lading de perimeter van de cabine zo min mogelijk overschrijdt wanneer er van voren naar gekeken wordt. Op deze manier wordt het frontaal oppervlak geminimaliseerd met als gevolg een lagere weerstand.
  • Plaats de lading zo dicht mogelijk bij de achterkant van de cabine zonder de maximaal wettelijk toegestane aslasten te overschrijden. Op deze manier wordt de opening tussen de cabine en lading geminimaliseerd met als gevolg een mindere invloed van zijwind op de weerstand.
  • Indien de hoogte van de lading varieert of ladingen met verschillende afmetingen worden vervoerd, plaats de hoogste lading het dichtst bij de achterkant van de cabine.

Tip: In het algemeen is het aan te raden om de onderkant van het voertuig zo vlak mogelijk te houden zodat er zo min mogelijk uitsteeksels zijn die winddruk ondervinden en de weerstand verhogen.

Zijpanelen

Zijpanelen, ook wel side skirts genoemd, worden toegepast om de zijkanten dicht te maken zodat vooral bij zijwind zo weinig mogelijk lucht onder de oplegger stroomt. Dit vermindert de weerstand en bevordert de stabiliteit van de vrachtauto. De zijpanelen zijn ook handig voor het monteren van verschillende opbergvakken. Een nadeel van de panelen is dat ze gevoelig zijn voor steenslag en stoepranden omdat ze laag bij de grond hangen. De juiste materiaalkeuze is dan ook van essentieel belang. Zijpanelen leveren een brandstofbesparing van 1,2%, 0,5% en 0,8% op voor respectievelijk een motorvoertuig, trekker-oplegger combinatie en samenstel.

Aan de TU Delft is de afgelopen jaren uitgebreid onderzoek in de windtunnel uitgevoerd naar verschillende configuraties van zijpanelen. Om de efficiëntie van de bestaande zijpanelen te bepalen zijn eerst vlakke zijpanelen met een rechte of schuin afgesneden voor- en achterrand getest. De invloed van niet afgedekte wielen op de weerstand is ook onderzocht.

De zijpanelen waarbij de wielen zijn opengelaten presteren het slechtst met een weerstandsvermindering van 8% zonder zijwind. Met een standaard zijpaneel werd een weerstandsvermindering van 11% behaald tijdens experimenten zonder zijwind. Windtunneltesten waarbij het model wordt gedraaid om zijwind te simuleren, tonen dat de prestaties navenant onveranderd blijven voor dit type zijpaneel.

Een verdere daling van de weerstand wordt bereikt als het paneel een schuine achterrand heeft. Zonder zijwind werd een weerstandsvermindering van 12% gemeten. Deze configuratie is eveneens niet gevoelig voor zijwind. Daardoor werd er met zijwind een even grote weerstandsvermindering behaald. Indien zowel de voor- als de achterrand van het zijpaneel schuin afgesneden zijn, wordt zonder zijwind een weerstandsvermindering van 13% bereikt. Met zijwind wordt een maximale daling van ongeveer 14% in weerstand gemeten.

De beste prestaties worden geleverd door een zijpaneel met de afrondingen aan de binnenkant. In vergelijking met de eerste twee is dit zijpaneel in staat de weerstand met 11% te verminderen tijdens windtunneltesten zonder zijwind ten opzichte van 7% voor de eerste twee configuraties. Tijdens windtunnelproeven met een toenemende aanstroomhoek (meer zijwind) neemt de efficiëntie van het zijpaneel met de afronding aan de binnenkant toe ten opzichte van de zijpanelen met de afrondingen aan de buitenkant.

Voor deze toepassing is het halve cirkelvormige lichaam vanuit aerodynamisch oogpunt niet de ideale vorm. Om deze reden is de halve cirkel vervangen door de meer aërodynamische vorm van een vleugelprofiel. Windtunneltesten zonder zijwind resulteren in een weerstandsvermindering van 14%. Met zijwind is een maximale weerstandsvermindering van 17% behaald.

Het aerodynamisch lichaam SideWing genaamd, geleidt de stroming naar de achterzijde van de oplegger. Het afdekken van de wielen zorgt voor een vermindering van opspattend water. Tijdens verschillende wegtesten, uitgevoerd in samenwerking met PART, is gebleken dat het toepassen van de SideWing een brandstofbesparing tot 15% opleverde met een sterke tegenwind en een rijsnelheid van 80km/u. De SideWing wordt vermarkt door Ephicas, een technostarter van de TU Delft.

Tip: Zijpanelen verhogen de veiligheid voor fietsers en voetgangers omdat deze niet tussen de wielen terecht kunnen komen. Ook verminderen zijpanelen het opspattend water. De panelen zorgen ook voor een geluidsreductie.

Wig

Onderzoekers aan het Lawrence Livermore National Laboratory hebben enkele jaren geleden windtunneltesten uitgevoerd met een gesimplificeerde vrachtauto op schaal 1/16. Daarbij bevestigden ze een grote dunwandige wig onderaan de oplegger.

De resultaten van de metingen zijn te zien in figuur 4.36. De stippellijn stelt de metingen voor zonder de dunwandige wig, terwijl de volle lijn voor de situatie met het aërodynamisch hulpstuk geldt. De grijze gebieden geven aan waar de wig een lager weerstandscoëfficiënt oplevert. De grootste winst wordt geboekt bij een kopwind ( CD = −0,03), terwijl bij een zijdelingse aanstroming de weerstand ook wordt verminderd, maar in mindere mate ( CD = −0,015).

Wedge, Airwedge and aerodynamic under-body

Wig, Airwedge en aerodynamische gevormde onderkant

Impulsverhogende spatlap

Het onderzoeksteam RichardWood en Steven Bauer heeft een techniek ontwikkeld om de drukweerstand van de oplegger te verlagen met behulp van twee gekromde platen die aan de onder- en achterkant van de vrachtauto bevestigd worden. Het convergerend kanaal verhoogt de snelheid van de stroming, die vanonder de vrachtauto komt, richting het zog van de vrachtauto. Hierdoor stijgt de druk in het zog en daalt de drukweerstand.

De testen die het onderzoeksteam hebben uitgevoerd met een trekker-oplegger combinatie resulteerden in een brandstofbesparing variërend van 0,8% tot 3,3%.

Airwedge

Airman Inc. heeft een wig ontwikkeld die de stroming onder de oplegger verbeterd, zie figuur 4.38. Door de hogere snelheid van de luchtstroom onder de oplegger wordt de lucht die langs de zijkant van de oplegger stroomt aan de achterzijde naar binnen gezogen. Dit verkleint het zog achter de vrachtauto, waardoor de weerstand en het brandstofverbruik dalen. Airman Inc. beweert dat dit systeem minimaal 5% brandstof bespaart, maar dit is nog niet bewezen in onafhankelijke tests.

Aerodynamische onderkant

Naast onderzoek naar de verschillende configuraties van zijpanelen heeft de TU Delft de afgelopen jaren ook onderzoek verricht naar de vormgeving van de onderkant van de oplegger. De doelstelling is de stroming om de obstakels aan de onderkant heen te geleiden en zo de weerstand te verminderen. Met obstakels worden de steunen, palletbox, assen en wielen bedoeld. De eerste proefopstelling is de volledig aerodynamische onderkant met onbedekte wielen. De windtunnelresultaten tonen aan dat zonder zijwind 8% minder weerstand wordt gecreëerd. Met zijwind nemen de prestaties toe en wordt een weerstandvermindering van 12% bereikt bij een aanstroomhoek van 6◦. Het afdekken van de wielen resulteert in een extra weerstandsvermindering van 3% ten opzichte van de vorige configuratie. Dit geeft aan dat de open wielen een grote invloed hebben op de weerstand.

Achterste spatlap

Dikwijls wordt er achter de achterste as van de motorwagen, oplegger of aanhangwagen een spatlap over de gehele breedte gemonteerd. Deze biedt extra ruimte voor reclame en reduceert het opspattende water naar achter. Maar deze brede spatlab induceert extra drukweerstand en vermeerderd het opspattende water zijdelings. Hierdoor verbruiken een motorvoertuig, trekker-oplegger combinatie en een samenstel respectievelijk 0,7%, 0,6% en 0,4% meer brandstof.

Windtunneltesten uitgevoerd aan de TU Delft hebben aangetoond dat het blokkeren van de stroming achteraan aan de onderkant nadelig is voor de totale weerstand. Deze configuratie genereert bij een stroming zonder zijwind meer dan 20% extra weerstand. Dit geeft aan dat de stroming langs de onderzijde van de oplegger een cruciale invloed heeft op de totale weerstand van het voertuig.

Stootbalk

Aan de achterkant van de oplegger of motorwagen is vanwege veiligheidsredenen een stootbalk vereist. Vaak wordt de opening tussen de onderkant van de oplegger en de stootbalk dichtgemaakt voor het plaatsen van de benodigde verlichting en het kenteken en/of om het uiterlijk te verbeteren. Vanuit aerodynamisch oogpunt is het beter om de ruimte tussen de onderkant van de oplegger en de stootbalk open te laten omdat er zo minder weerstand wordt gecreëerd. De benodigde verlichting en het kenteken kunnen worden geïntegreerd in de stootbalk.

Boat tail

De boat tail wordt omschreven als een taps toelopende -eventueel holle achterkant.

Numerieke simulaties aan de TU Delft met een taps toelopende achterkant tonen aan dat de stroming de carrosserie volgt wat resulteert in een kleiner zog en een hogere druk aan de achterkant waardoor de weerstand aanzienlijk afneemt. Bij een rechthoekige conventionele achterkant laat de stroming los. Daardoor ontstaat een enorm zog en veel weerstand.

Rear mud flap, boat tail and blowing slots

Achterste spatlap, boat tail en blaassleuven

Windtunneltesten uitgevoerd aan de TU Delft hebben aangetoond dat met het toepassen van een taps toelopende holle achterkant een weerstandsvermindering van 12% gerealiseerd kan worden. Dit komt overeen met een brandstofbesparing van rond de 6%. In 2008 werd de boat tail in drie verschillende configuraties (drie verschillende lengtes) getest op de weg. De resultaten van deze wegtesten geven een brandstofbesparing aan van 7,5% bij een snelheid van 85km/u waarbij de oplegger niet is uitgerust met de extra bumper. Wanneer de extra bumper wordt gemonteerd daalt de brandstofbesparing met 2%. Zoals verwacht presteren de kortere boat tail, 1,5m en 1m, minder goed: namelijk een brandstofbesparing van 6% en 3% respectivelijk.

Een taps toelopende achterkant kan in verschillende vormen uitgevoerd worden, namelijk wegklapbare dunwandige schotten, een opblaasbaar lichaam of een flexibel lichaam. Bij deze uitvoeringen moeten de toegankelijkheid van de laadbak en de veiligheid zeker de nodige aandacht krijgen.

Een aantal producenten hebben een kant en klare boat tail ontwikkeld. Een voorbeeld hiervan is de TrailerTail van ATDynamics. Op de deuren van de laadbak worden dunwandige schotten gemonteerd die wegklapbaar zijn. Als de deuren worden geopend klappen de schotten binnen 8 seconden dicht. Het uitklappen neemt 6 seconden in beslag. Wegtesten uitgevoerd in de Verenigde Staten hebben aangetoond dat de TrailerTail een brandstofbesparing oplevert van 5,1% bij een snelheid van 100km/u.

Een tweede voorbeeld is de opblaasbare boat tail van Aerovolution Corp. Deze wordt op de hoeken aan de achterkant van de laadbak gemonteerd. De vorm bestaat uit twee delen. Daardoor is het mogelijk om één deur te openen. Eenmaal opgeblazen, met gesloten deuren, houdt de opblaasbare boat tail zichzelf structureel in vorm. De luchtstroom aan de achterkant wordt gestroomlijnd met als gevolg minder weerstand en een lager brandstofverbruik. In tegenstelling tot de TrailerTail heeft de Aero-Tail geen holle achterkant. Het opblazen neemt ongeveer 30 seconden per helft in beslag. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van de compressor aan boord of van een externe compressor. De producent van deze boat tail geeft aan dat ongeveer 3,5% brandstof wordt bespaard bij 100km/u.

Tip:

  • De boat tail is eenvoudig te combineren met side skirts.
  • Een boat tail is efficiënter wanneer de achterkant open is.
  • In verband met aanrijdingen van de laadbak achteraan heeft een opblaasbare boat tail een hogere veiligheid vanwege zijn functie als airbag.

Getrapte boat tail

Een getrapte boat tail bestaat uit dunwandige platen, die aan de achterkant van de laadbak gehangen worden. Door de verspringing aan de achterkant ontstaan wervels die het zog verkleinen en de druk in het zog verhogen, en daarmee de drukweerstand verlagen.
De weerstandsvermindering van deze oplossing ligt rond de 15% wat resulteert in een brandstofbesparing van enkele procenten. De getrapte boat tail is zeer eenvoudig inklapbaar te maken om de toegang tot de laadruimte te garanderen.

SDR

De SDR (System Drag Reduction) kan worden beschouwd als een windgeleider en wordt gemonteerd aan de achterkant van de laadbak op het dak. De SDR geleidt de luchtstroom op het dak in de richting van het zog achter de laadbak. Op deze manier kan het zog tot 50% verkleind worden met als gevolg een lagere weerstand. Verschillende bedrijven hebben dit systeem al in gebruik en rapporteren een brandstofbesparing van 4% tot 6%. Meer informatie over deze technologie kan men terugvinden via volgende link: http://en.sdr-sys.com/

Vanes

Een andere en simpele manier om het zog te verkleinen is het gebruik van kleine vleugeltjes op de achterkant van de laadbak. Deze vleugeltjes sturen de aankomende stroming achter de laadbak naar binnen zodat het zog kleiner wordt. Een onderzoek uit de jaren ’30 van de vorige eeuw heeft een vermindering van de weerstandscoëfficiënt van 50% aan het licht gebracht bij een uiterst gesimplificeerd 2 dimensionaal windtunnelmodel. De vanes zijn in die jaren toegepast bij bussen. Numerieke simulaties van deze 2 dimensionale uitvoering aan de TU Delft geven eenzelfde resultaat. Onderzoek aan de TU Delft heeft aangetoond dat de vanes ook werken in een 3 dimensionale configuratie. De eerste resultaten zijn veelbelovend en er wordt verwacht dat een brandstofbesparing tussen de 5% en 10% haalbaar is. De resultaten van dit onderzoek worden verwacht in de loop van 2009.

Wervelgeneratoren

Een mogelijkheid om op een makkelijke en goedkope manier de weerstand te verminderen zijn wervelgeneratoren aangebracht op de laadbak en eventueel ook op de trekker. De wervelgeneratoren zorgen ervoor dat de stroming langs de zij- en bovenkant in wervels overgaat die expanderen achter de laadbak. Dit resulteert in een stabiel zog en een hogere druk op de achterkant, dus een lagere weerstand.

Met dit principe kan meer dan 5% minder weerstand worden gegenereerd wat resulteert in een brandstofbesparing van 1% à 2%. Wervelgeneratoren kunnen ook op de cabine en op zij- enders van een cabine geplaatst worden wat eveneens een gunstig effect heeft voor de weerstand. De wervelgeneratoren verminderen dan de luchtstroom die door de opening tussen cabine en laadbak stroomt. Hierdoor vermindert de invloed van zijwind op de totale weerstand.

Vortex strakes

Een variatie op de wervelgeneratoren zijn de vortex strakes. Profielen worden bevestigd aan het uiteinde van de laadbak op de zijkanten en het dak onder een hoek. De vortex strakes genereren een aantal grote wervels die energie aan de langskomende stroming toevoegen. Door deze extra energie kan de stroming beter om de hoeken heen stromen aan het uiteinde van de laadbak. Het gevolg is dat er een hogere druk in het zog heerst waardoor de weerstand vermindert. De hoek waaronder de profielen staan zorgt ervoor dat de stroming onder de laadbak beter wordt samengevoegd met het zog achter de laadbak, resulterend in een kleiner zog. Hoewel deze methode in theorie meer dan 10% minder weerstand kan creëren, is dit nog niet bewezen aan de hand van wegtesten. Voorlopig liggen de brandstofbesparingen in de orde van 1% à 2%.

Blaassleuven

Blaassleuven zijn kleine sleuven op de achterkant van de laadbak waar lucht uit wordt geblazen. Deze lucht wordt vervolgens langs ronde contouren geblazen (Coandã effect) en de stroming langs de vrachtauto wordt mee de hoek omgesleept met als resultaat dat het zog kleiner en de druk hoger wordt. Daarmee komt een lagere weerstand tot stand.

Met het toepassen van deze pneumatische techniek werd in de windtunnel een vermindering van de weerstandscoëfficiënt bereikt van meer dan 35%. Hierbij moet nog in rekening worden gebracht dat deze methode extra energie vraagt. Bij praktijkproeven werd 4% brandstofbesparing gerealiseerd. Door het windtunnelmodel stapsgewijs te 46 wijzigen zodat het steeds meer leek op de werkelijke -aërodynamische slechtere- vrachtauto, kon worden achterhaald waar de verliezen vandaan kwamen. Het onderzoek wordt voortgezet en er wordt een brandstofbesparing van 16% verwacht zonder uitblazen. Met de blaassleuven in werking wordt verwacht dat 23% brandstof kan worden bespaard. Met deze techniek kan de veiligheid verbeterd worden. Blazen kan ook gebruikt worden om meer weerstand te genereren bij het remmen, om zo de remafstand te verkleinen. Differentiaal blazen kan gebruikt worden om zijwind te compenseren. Hierdoor ondervindt de chauffeur van de vrachtauto een kleinere slingerbeweging van de vrachtauto.