Regelgeving

De weerstandscoëfficiënt van een trekker-oplegger combinatie bedraagt ongeveer 0,6 à 0,65. Er wordt verwacht dat in de toekomst deze weerstandscoëfficiënt niet veel verder zal kunnen dalen. Dit is in ieder geval zo als de Europese regelgeving niet verandert. Als men uitgaat van een goed ontworpen trekker kunnen dakwindgeleider, zij-fenders, zijpanelen en boegspoiler worden geïnstalleerd om de weerstand van de trekker verder te verlagen. Hier houden de eenvoudige aanpassingen op. Om een verdere daling van de weerstandscoëfficiënt te verkrijgen moet ook de oplegger in de aërodynamische analyse beschouwd worden.

Volvo drag coefficient development over time

Ontwikkeling van de weerstandscoëfficiënt in de tijd van Volvo

In Europa wordt de lengte van een vrachtauto in de wetgeving gedefinieerd als de afstand tussen het meest voorwaartse en het meest achterwaartse punt van de combinatie. In de Verenigde Staten is de maximale lengte gerelateerd aan de lengte van de oplegger. Hierdoor zijn de cabines van trekkers in Europa veel compacter ontworpen. Tevens is de vrijheid betreffende de vormgeving aan de voorkant van de trekker hierdoor veel beperkter dan in de Verenigde Staten waar de conventionele trekkers een betere aërodynamica hebben dankzij de motorkap.

Momenteel wordt in Europa de discussie gevoerd om om veiligheidsredenen een kreukelzone van 300 mm voor de voorruit in te voeren. Een studie heeft aangetoond dat het mogelijk is om deze zone tevens te gebruiken om de stroming om de cabine heen te verbeteren.

Uitzonderingen in de wetgeving kunnen ook mogelijkheden bieden om een daling van het brandstofverbruik te verwezenlijken bij vrachtauto’s. Zo mag in de Verenigde Staten, door een recente wetswijziging de achterkant van de oplegger met 1,5 m verlengd worden voor 50 de toevoeging van brandstofbesparende hulpmiddelen. Uiteraard moeten deze hulpmiddelen aan bepaalde eisen voldoen in verband met veiligheid. De extra ruimte mag niet gebruikt worden om meer vracht te vervoeren. Op deze manier is het gebruik van een boat tail legaal en is het mogelijk om meerdere procenten brandstof te besparen.

De hoogte van opleggers is in Engeland niet gelimiteerd in de wetgeving en daarom kunnen opleggers met een glooiend dak gebruikt worden. De kromming aan de bovenzijde van de oplegger verlaagt de weerstand met als gevolg 16% minder brandstofverbruik. Doordat de meeste bruggen op het vasteland in Europa een doorgang van iets meer dan 4,20 m hebben is de maximale hoogte van de oplegger gelimiteerd in de wetgeving tot 4 m. Een oplegger met een glooiend dak waarvan de hoogte maximaal 4 m is, is niet aantrekkelijk gezien het verlies aan laadcapaciteit.

De aerodynamica zou verder verbeterd kunnen worden als de wetgeving het gebruik van camera’s zou toestaan in plaats van spiegels. Deze zijn aerodynamisch en op het gebied van veiligheid veel aantrekkelijker.

Grote winst kan ook nog geboekt worden als de opening tussen trekker en oplegger of vrachtauto en oplegger verkleind wordt bij hogere snelheden. De opening is noodzakelijk om de draaicirkel van de combinatie bij lage snelheid klein te houden. Maar zoals eerder vermeld heeft deze opening bij hoge snelheid een nadelig effect op het brandstofverbruik. Daarom kan een systeem toegepast worden dat de aanhangwagen bij hogere snelheden dichter naar de vrachtauto toe trekt en zo de weerstand verder verlaagd (zie figuur 5.4). Het is echter onduidelijk of de Nederlandse wetgeving het gebruik van een soortgelijk systeem toelaat.

De toepassing van actieve aerodynamica biedt perspectieven om de weerstand van vrachtauto’s verder te verminderen. Deze actieve aerodynamische hulpmiddelen maken gebruik van bewegende onderdelen die anticiperen op onder andere de windsnelheid, rijsnelheid en windrichting. Dit laat toe om bij elke situatie de meest optimale afstelling van de hulpmiddelen te gebruiken en op deze manier de brandstofbesparing te maximaliseren.